Scopri problemi critici e soluzioni per i motori PSA PureTech.

Negli ultimi dieci anni, i motori a benzina PureTech del Gruppo PSA hanno ottenuto successo per la loro efficienza e conformità alle normative Euro 5 ed Euro 6. Tuttavia, un difetto di progettazione della cinghia di distribuzione imbevuta d'olio ha provocato guasti costosi. La contaminazione dell'olio motore con benzina è la causa principale dei problemi, riducendo la viscosità e la capacità lubrificante dell'olio, aumentando l'usura e causando grippaggi e rotture. Le soluzioni preventive includono la manutenzione regolare, l'uso di prodotti BG per la pulizia e la protezione del motore, e l'impiego di carburanti di qualità.

Negli ultimi dieci anni, il Gruppo PSA ha rivoluzionato il mercato automobilistico con i suoi motori a benzina a tre cilindri PureTech, progettati per soddisfare le severe normative Euro 5 ed Euro 6. Sebbene inizialmente acclamati per la loro efficienza e prestazioni, questi motori hanno rivelato un critico problema di progettazione: la cinghia di distribuzione imbevuta d’olio. Questo problema ha provocato guasti costosi e ha suscitato preoccupazione tra i proprietari di Citroën, Peugeot, DS e altri marchi del gruppo. In questo articolo esploreremo in dettaglio i problemi associati ai motori PureTech, le misure preventive consigliate e le soluzioni che il produttore ha implementato per mitigare questi problemi.

Più di 10 anni fa, il Gruppo PSA ha lanciato i motori a benzina a tre cilindri, 1.0 e 1.2 PureTech , conosciuti come EB, conformi alle normative Euro 5 ed Euro 6 su Citroën, Peugeot e DS. Si trovano anche in Opel, Toyota e, dal 2023, in Jeep, in seguito alla fusione di PSA con FCA Fiat Chrysler per formare Stellantis. Questi motori hanno un difetto di progettazione che ne pregiudica l’affidabilità, anche seguendo gli intervalli di manutenzione ufficiali. I veicoli con questi motori possono subire costosi guasti dovuti allo sfaldamento o alla rottura della cinghia di distribuzione intrisa d’olio. I motori PureTech sono disponibili in due cilindrate: 999 cc (1.0 EB0) e 1.199 cc (1.2 EB2). Le versioni sotto i 100 CV utilizzano l’iniezione multipoint e l’aspirazione naturale, mentre quelle più potenti hanno l’iniezione diretta e il turbocompressore. Le potenze vanno da 68 HP a 136 HP. PSA ha vinto il premio come miglior motore dell’anno dal 2015 al 2018 nella categoria da 1 a 1,4 litri per la sua tecnologia ed efficienza, ma allora non erano noti difetti di progettazione critici, in particolare la cinghia di distribuzione bagnata che si dissolve nell’olio, influenzando la lubrificazione del motore e causando possibili danni.

Cosa c’è esattamente che non va in questi motori?

Il colpevole di questo problema non è né la cinghia né l’olio, il colpevole di tutto è il carburante (benzina) che fuoriesce attraverso i pistoni nel basamento, contaminando l’olio. La benzina diluita nell’olio motore può causare diversi problemi che sono inevitabili ed anche esponenziali, poiché una volta che l’olio comincia a degradarsi, inizia un circolo vizioso che accelera la formazione di carbonio sui segmenti (anelli) che consentono l’ingresso di sempre più benzina nel basamento. Come potete vedere nella foto a lato, la benzina passa attraverso gli anelli che non fanno buona tenuta verso il basamento ed anche parte dell’olio proveniente dal basamento passa attraverso gli anelli verso la camera, bruciando. La diluizione dell’olio è causa di molteplici problemi che possiamo elencare di seguito:

· Riduzione della viscosità dell’olio: La miscelazione della benzina con l’olio ne riduce la viscosità, ovvero l’olio diventa meno denso. Ciò diminuisce la sua capacità di lubrificare adeguatamente le parti mobili del motore, aumentando l’usura e l’attrito tra componenti come pistoni, cilindri, alberi a camme e albero motore.

· Diminuzione della capacità lubrificante: La benzina diluisce il pacchetto di additivi presenti nell’olio, essenziali per mantenerne le proprietà lubrificanti, anticorrosive e antiossidanti. Ciò compromette la formazione di un film protettivo sulle superfici metalliche, esponendole ad usura e corrosione accelerate.

· Maggiore usura del motore: La mancanza di un’adeguata lubrificazione provoca un aumento del contatto metallo[1]metallo, con conseguente maggiore usura dei componenti del motore. Parti come cuscinetti, bielle e valvole sono particolarmente suscettibili ai danni dovuti a un attrito eccessivo.

· Contaminazione del sistema di lubrificazione: I residui di benzina possono reagire con l’olio, formando depositi e morchie che intasano i passaggi di lubrificazione e i filtri dell’olio. Ciò può causare una diminuzione della pressione dell’olio, rendendo difficile la circolazione e aumentando il rischio di grippaggio del motore. Nel caso della cinghia bagnata, la benzina intacca i suoi componenti, gonfiandola e man mano che la sua larghezza aumenta di qualche millimetro, comincia a sfregare lungo il percorso della puleggia, sfilacciandosi e rilasciando detriti e schegge. Inoltre, la benzina, con una composizione chimica simile a quella dell’alcol, secca i materiali, provocando anche screpolature e sfaldamenti della cinghia che finiscono nei microfiltri del sistema di lubrificazione come turbo e pompa dell’olio.

(Esempio di residui della cinghia sullo schermo del filtro della pompa)

Quali danni disastrosi possono verificarsi?

· Grippaggio del motore: La mancanza di una lubrificazione adeguata e i passaggi ostruiti possono portare al grippaggio del motore, in cui le parti mobili si bloccano a causa dell’eccessivo attrito, causando gravi danni che di solito richiedono la ricostruzione o la sostituzione del motore.

· Rottura della cinghia di distribuzione: Nei motori con cinghie di distribuzione imbevute d’olio, la benzina agisce come solvente, degradando la cinghia di nitrile. Ciò può portare alla rottura della cinghia, alla perdita di fasatura del motore e a possibili danni interni catastrofici.

· Aumento del consumo di olio: La contaminazione dell’olio riduce il suo pacchetto di additivi protettivi e questo influisce direttamente sull’indice NOAK che determina la quantità di olio che evapora nel motore portando ad un aumento del consumo di olio.

Come risolvere o prevenire questo problema?

· La soluzione del produttore: Inizialmente, la cinghia di distribuzione dei motori EB aveva una vita utile di 180.000 km o 10 anni. Tuttavia, il produttore ha ridotto questo intervallo a 100.000 km o sei anni. In teoria, ciò riguarda il 100% della produzione di questi motori, che inevitabilmente presenteranno questo problema ad un certo punto, a meno che non vengano apportate alcune modifiche alla manutenzione preventiva del motore. Sebbene si tratti di una misura che riduce la probabilità di guasto, comporta un costo aggiuntivo per i proprietari dovendo effettuare un intervento costoso come la sostituzione più regolare del kit di distribuzione. Inoltre, in alcuni casi è necessario che la manutenzione venga sempre effettuata da un servizio tecnico ufficiale e che vengano rispettate le scadenze in termini di tempo o chilometri per poter coprire la garanzia.

La soluzione e la raccomandazione di BG Products

BG Products è intervenuta sulla questione dal primo momento in cui questi problemi hanno iniziato a essere rilevati, nello stesso modo in cui ha aiutato i grandi produttori in innumerevoli occasioni con alcuni problemi di progettazione o malfunzionamenti di alcuni motori in tutto il mondo, BG Products consiglia la migliore manutenzione preventiva di servizio per questa tipologia di motori con BG Performance Oil Change , che consiste nell’applicazione dei seguenti prodotti durante il cambio olio:

· 109 EPR “Ripristino prestazioni motore”: 109 EPR di BG Products è un prodotto unico nel suo genere, in quanto non è un semplice scovolino per carter e tubi di lubrificazione, ma il suo punto di forza principale è quello di sciogliere in modo sicuro il carbonio duro che si accumula nei tubi dell’olio e che riduce l’efficacia e la funzione degli anelli(fasce), che è quella di sigillare adeguatamente la camera di combustione per contenere la compressione e ridurre al minimo la contaminazione di carburante dell’olio nel basamento. Inoltre, l’EPR impedisce che parte dell’olio passi nella camera di combustione, riducendo significativamente l’evaporazione dell’olio e la generazione di emissioni di scarico dannose.

· 115 MOA “Additivo per olio motore”: Il MOA è un prodotto eccezionale. È stato meticolosamente sviluppato per i moderni motori a benzina, con cui viene aumentato il pacchetto di additivi presente nell’olio di fabbrica. Includere il MOA nell’olio motore aumenterà significativamente la protezione contro gli acidi presenti a causa della contaminazione del carburante, proteggendo il motore tra il 10% e il 30% in più rispetto a qualsiasi olio delle migliori marche. Inoltre, il MOA fornirà ulteriore protezione antiattrito ai componenti critici del motore e manterrà le guarnizioni e i paraoli in perfette condizioni, fornendo una protezione extra alle cinghie immerse nell’olio, riducendo al minimo il rischio di rottura o deterioramento. MOA è un ottimo prodotto per ridurre al minimo la velocità di evaporazione dell’olio. Nel caso di cinghie bagnate d’olio, il MOA fornisce una protezione extra che funziona da scudo contro gli acidi che le attaccano, allungandone la vita e completando così l’intervallo di sostituzione.

Test ASTM per la protezione contro l’ossidazione dell’olio. Confronto tra oli delle migliori marche vs. inclusi gli stessi oli con trattamento MOA

additivo per pulire iniettori da aggiungere al gasolio per migliorare le prestazioni e aumentare l'efficienza del carburante.

· 208 “BG44K”: E ultimo ma non meno importante, 44K di BG Products, che è il detergente per iniezione di motori a benzina con il potere pulente più comprovato a livello mondiale ed è presente nel 53% dei concessionari e servizi ufficiali negli Stati Uniti e in Canada ed è commercializzato anche in oltre 60 paesi. Il 44K completerà il perfetto ciclo di manutenzione, poiché restituirà la perfetta atomizzazione degli iniettori, nebulizzando una sottile nebbia di benzina che brucerà in modo più efficiente nella camera di combustione, riducendo al minimo il carburante incombusto extra presente nella camera evitando nuovamente contaminazione dell’olio. Anche il suo potere pulente ha una portata incredibile poiché, oltre a pulire gli iniettori, decarbonizza perfettamente la camera di combustione e la testa del pistone, evitando la LSPI (Low Speed Pre Ignition), che è una comune mancata accensione…. che può portare ad un guasto catastrofico.

Infine, noi di BG Products vogliamo consigliare agli utilizzatori di questi motori così come ai professionisti delle officine e delle concessionarie di fare formazione e fornire le giuste informazioni del problema per poterlo affrontare in tempo.

La migliore raccomandazione sarà sempre la manutenzione preventiva:

· Rispettare scrupolosamente gli intervalli di manutenzione per il cambio olio e filtri.

· Rispettare gli intervalli di manutenzione e sostituzione della cinghia dentata.

· Prestare attenzione a eventuali segnali di guasto o avvertimenti di bassa pressione dell’olio motore.

· Eseguire una manutenzione più completa rispetto al minimo raccomandato dal produttore, applicando un servizio come il BG Performance Oil Change di BG Products .

· Utilizzare l’olio approvato e prescritto per ciascun motore (vedi circolari Stellantis inerenti al cambio della tipologia di olio). · Utilizzare carburanti di qualità nota e applicare regolarmente detergenti per iniezione in modo che il sistema funzioni correttamente. Queste sono tutte alcune raccomandazioni che aiuteranno a ridurre al minimo in modo significativo il problema dei motori PSA PureTech

Ricevi consigli unici, offerte speciali e le ultime novità.